Кризисы и железнодорожный транспорт в призме инновационной экономики

Олег Анатольевич Богомолов,

к.э.н., зам. гениректора

ОАО «РЕФСЕРВИС»,

candidate of the economic sciences,

assistant professor

E:mail: allprof@mail.ru

 

Кризисы и железнодорожный транспорт в призме инновационной экономики

 

Аннотация.

Предложены элементы новой концепции развития железнодорожного транспорта, строящаяся на базе теории инноватики. Рассмотрены пути развития исследований в данной области и показано, что железнодорожный транспорт является локомотивом инновационной экономики.

Ключевые слова.

Железнодорожный транспорт, кризис, инноватика, пути развития, грузоперевозки, пассажироперевозки.

 

***

 

В последние десятилетия, пожалуй, самым модным (с точки зрения употребления в средствах массовой информации) было понятие «кризис». Россия пережила несколько кризисов и каждая такая ситуация все больше и больше убеждала в необходимости перехода на инновационный путь развития. Об инновационном пути развития экономики страны говорится много, горячие дискуссии сменяет одна другую, сталкиваются точки зрения, но ясности в том, что необходимо делать сейчас, завтра и тем более послезавтра почти не прибавляется.

Любая идея (с позиций теории инноватики) проходит пять этапов своего существования: первоначально (не только скептики, но даже специалисты) говорят: «Этого не может быть», затем появляется робкое и удивляющее: «В этом что-то есть», много спустя те же самые люди, а еще больше молодое поколение утверждают: «Это было всегда», но проходит время и вновь появляется новое суждение: «Какое старье» и в завершение жизненного цикла звучит: «На слом, на слом. Чем быстрее, тем лучше».

Чем богаче, чем глубже идея, тем невероятнее она кажется первоначально и тем больший инновационный потенциал она несет. В любой области практической деятельности возникает ситуация, когда необходимо остановиться, оглядеться и подумать:  «Куда мы движемся?». А еще более значимо: «Не есть ли наше движение – путь в тупик?». И уж совсем правильно прозвучит следующая фраза: «А сколько у нас парадоксальных идей, чтобы шло устойчивое развитие, и не было торможения прогрессу и нашей конкурентоспособности?».

Сегодня Российский железнодорожный транспорт есть сгусток проблем: технических, экономических, научных, организационных, экологических, социальных и даже политических. Все эти проблемы с одной стороны образуют системное единство, а с другой не могут быть решены в одночасье все сразу. Поэтому необходимо во всей этой сложно взаимодействующей цепи проблем (от техники до политики) найти то звено, которое позволит с минимальными потерями наиболее быстро и конкурентно значимо вытянуть всю существующую громадную тяжесть проблем современного железнодорожного транспорта.

В этой связи необходимо взглянуть более внимательно на историю и найти там возможные точки опоры для движения интеллекта в сторону понимания проблем, имеющих место в современной России и требующих качественно по-иному взглянуть на происходящее. Классическим примером выхода страны из кризиса (менее глубокого и не столь системно взаимосвязанного, чем в нашем Отечестве) является программа, разработанная Ф.Рузвельтом в 20-ые годы  20-го столетия, позволившая выйти США из великой депрессии. Она заключалась в том, что Америка начала строить у себя дороги. Это дало мощный импульс  к развитию всей экономики.

Для России может и должна такой программой стать модернизация  (имеющая уровень революционных преобразований) железнодорожного транспорта. При этом в той или иной мере будут задействованы все отрасли экономики России, что потребует от них перехода на освоение техники новых поколений, создаст первоначально предпосылки, а затем мощный импульс к переходу в новое качество, развитию цивилизации знания и риска.

Изменения, проводимые на железнодорожном транспорте (как сто лет назад в Америке относительно автотранспорта) будут являться главным локомотивом инновационного пути развития страны, как в экономическом, так и социально-политическом аспекте.

Сегодня, прогнозируя развитие транспорта, говорят о транспортной революции. Но было бы неправильно думать, а тем более строить научные изыскания на представлениях, что транспортная революция только ожидает Человечество. На самом деле наше общество пережило как минимум двадцать пять транспортных революций, которые имели свои этапы становления, развития и смены. Сегодня необходимо говорить о новой транспортной революции. Однако эти построения невозможно осуществлять без парадоксальных идей. Пусть день текущий не готов к практической реализации тех или иных парадоксов. Что невозможно сегодня, реализуемо завтра, тем более, послезавтра.

  В России железнодорожный транспорт является ведущей транспортной отраслью – на его долю приходится около 37% грузооборота и 40% пассажирооборота, поэтому железнодорожные перевозки оказывают существенное влияние на состояние российской экономики и ее конкурентоспособности на внутреннем и внешнем рынках.

 Железнодорожные перевозки грузов издавна являются наиболее комфортным и безопасным  способом передвижения людей на дальние расстояния, оптимально сочетающим цену и качество предоставляемых услуг. Когда перевозка пассажиров различными видами транспорта растет в цене во всем мире, цена доставки грузов железнодорожным транспортом растет значительно медленнее. На сегодняшний день пассажирские железнодорожные перевозки являются достаточно востребованными.

Техническое обеспечение железнодорожного транспорта представляет собой сложный широкомасштабный комплекс совокупностей различных технических систем. Железнодорожный транспорт Российской Федерации среди других видов транспорта сохраняет, и долгое время будет сохранять  лидирующее положение, как в общих объемах перевозок грузов, так и пассажиров. Железные дороги продолжают играть решающую роль в выполнении перевозок важнейших грузов, обеспечивающих бесперебойное функционирование промышленного комплекса страны

     Железные дороги связывают все области и районы нашей огромной страны, имеющей территорию площадью 17,8 млн. км2 и в условиях недостаточности хороших автомобильных дорог обеспечивают потребности населения в перевозках и нормальное обращение продукции промышленности и сельского хозяйства. Именно поэтому необходимо тщательно и многосторонне подходить к изучению проблемы влияния развития железнодорожного транспорта на экономику нашей страны (тем более на фазе инновационного обновления).

Для того, чтобы выявить весь спектр проблем, которое необходимо решить, чтобы экономика страны стала эффективной, в свою очередь требуется разобраться с теми вопросами, обычно задаваемыми в инноватике. Прежде всего, это вопросы: «Куда?», «Как?», и «Откуда?». Такие вопросы как:  «Зачем?», «Сколько?», «Что?», «Когда?», «Почему?», «Где?» и т.д., должны решаться только после первичного очерчивания ответами на главные вопросы.

Ответ на первый вопрос: «Куда?» или в более развернутой форме: «Куда должен быть направлен вектор развития железнодорожного транспорта?» первоначально кажется не вызывает сомнений. Создание современной конкурентоспособной системы перемещения людских потоков и грузов. Вот примерно та стратегическая цель, которая обозначается в самом общем виде. Однако как только обозначается конкретика, требуется более детальный анализ, происходит затор движения и проблема начинает обрастать большим количеством сложностей и переходит в область либо частичной, либо полной неопределенности. Для разрешения возникающих сложностей целесообразно использовать метод итераций (постепенных приближений) и моделировать железнодорожный транспорт исходя из абстракции большой технической системы (первое, самое грубое приближение). В этом случае вопрос: «Куда?» трансформируется в более определенный: «Какие технические решения будут воплощены в будущем в практику железнодорожного транспорта?». Как только звучит данный вопрос, так необходимо начать руководствоваться положениями инновационного менеджмента. Требуется создать массив идей с разделением их на пять категорий:

- первая категория идей – парадоксальные идеи или технические решения;

- вторая категория идей – возможные для реализации идеи или технического решения, готовые к освоению в существующей практике;

 - третья категория идей – очевидные идеи или технические решения, частично нашедшие воплощение в практике и требующие того или иного совершенствования;

 - четвертая категория идей – исчерпавшие себя идеи или технические решения, выработавшие свой инновационный потенциал;

 - пятая категория идей – устаревшие (архаичные) идеи или технические решения, мешающие дальнейшему прогрессу.

Как показывает практика, наибольшую сложность вызывает создание массивов идей первой и пятой категорий. Парадоксальные идеи (технические решения) опережают свое время и кажутся, консервативно настроенным личностям, не реализуемым в силу самых различных причин. Наиболее часто встречаемые доводы  о невозможности рассматривать такие идеи звучат на удивление просто: «Дорого!», «Кто на это пойдет!», «Сложно реализуемо!», «Уж больно непривычно» и т.д. и т.п. Устаревшие (архаичные) идеи (технические решения) в противоположность парадоксальным идеям кажутся милыми, такими родными, что без них будет невозможно жить. Однако сегодня никто не ездит на телегах, хотя еще век назад это было трудно представить. Надо вовремя обращаться к парадоксам и устранять то, что мешает движению. Иначе легко оказаться на задворках истории. В практике цивилизационного развития такое случалось много раз. Расцвет, процветание вдруг сменяются застоем и ущербностью.

Ответ на вопрос «Куда?» требует разобраться с тем, «Откуда?», т.е. оценить современное состояние объекта, который подвергается изучению. Другими словами необходимо определить технический уровень объекта исследования. Сопоставление желаемого и наличествующего позволяет понять: насколько будущее расходится с реальностью. Принципиально могут встретиться следующие ситуации:

- реальность превосходит по своим показателям то, что предусматривается в будущем, т.е. все имеющееся сегодня может быть  уверенно и спокойно перенесено в завтра. Применительно к железнодорожному транспорту такая ситуация не может иметь место как в общем, так и  в частности. Технический уровень отечественных железнодорожных дорог и всей инфраструктуры, к ним относящейся, требует коренной модернизации;

- реальность по своим показателям близка к тому, что предусматривается в будущем, т.е. большая часть того, что имеется сегодня, может быть перенесена в завтра. Применительно к железнодорожному транспорту такая ситуация также не может иметь место как вообще, так и в частности. Технический уровень отечественных железных дорог и всей инфраструктуры, к ним относящейся, требует принципиальных решений по приведению его (технического уровня) к мировым стандартам;

- реальность по своим показателям отстает от того, что предусматривается в будущем, но при этом однозначно понятны те технические показатели, которые должны быть достигнуты. Применительно к железнодорожному транспорту такая ситуация имеет место лишь частично. Сегодня многие страны обладают более совершенными технологиями и продвинутой техникой для перемещения для перемещения людских потоков и перевозки грузов. Однако многие из этих новинок в силу тех или иных причин нецелесообразно внедрять в практику отечественного транспорта. Необходимо крайне осторожно относится к возможности адаптации иностранного опыта на Российских просторах;

- реальность по своим показателям значительно отстает от того, что предусматривается в будущем, причем во многих случаях не ясны те технические показатели, которые должны быть достигнуты. Применительно к железнодорожному транспорту такая ситуация имеет место довольно часто. Сегодня многие страны находятся в поисках транспорта будущего. Более того говорят о грядущей ТРАНСПОРТНОЙ РЕВОЛЮЦИИ. При наличии представлений о том, что будет представлять собой транспортная революция, сегодня можно было бы избежать многих ошибок, которые подстерегают тех, кто не видит глобальную стратегию будущих изменений;

- реальность по своим показателям не просто значительно отстает от того, что предусматривается в будущем, а ведет свои технологии модернизации на базе устаревших принципов. Применительно к железнодорожному транспорту такая ситуация имеет место довольно часто. Сегодня техническое перевооружение, и не только транспорта, исходит из сложившихся тенденций, увековеченных стереотипов, усвоенных со студенческой скамьи принципов. Но эта идейная база сегодня трещит по швам. Необходимо не просто критически относиться к стратегии движения вперед, а попытаться построить видение имеющего местоположения с позиций человека, который будет жить во второй половине 21-го века, а лучше конца текущего века.

Если удалось определить «Куда» и «Откуда», то требуется понять «Как». Проблемы перехода в новое состояние или перевода большой технической системы в новое качество требует выбора достижения цели. Вновь  возникает проблема выбора. Количество вариантов движения к желаемому (поставленной цели) может быть весьма значительным. Из всего многообразия вариантов целесообразно выделить пять, как имеющие существенные отличия между собой:

- первый вариант достижения поставленной цели (создание системы с показателем  Піt).  В этом случае величина характеризующего показателя изменяется плавно, причем рост значения первоначально не велик, но чем ближе к цели, тем интенсивнее подъем. Такой вариант очень часто кажется заманчивым и наиболее удобным. Но, как правило, встречающиеся препятствия тормозят движение и редко удается выдержать график инновационного расцвета;

 - второй вариант достижения поставленной цели (создание системы с показателем Піt). В этом случае величина характеризующего показателя изменяется линейным образом. Математически данный вариант наиболее простой. Однако в реальной жизни линейные модели работают зачастую не лучшим образом;

- третий вариант достижения поставленной цели (создание системы с показателем  Піt).  В этом случае величина характеризующего показателя изменяется плавно, причем рост значения первоначально велик, но чем ближе к цели, тем  подъем менее интенсивен. Такой вариант психологически очень сложен. Требуется вложить максимум сил и средств сейчас, что очень часто кажется нерациональным. Сегодня ресурсов не хватает, а вот потом… их будет в избытке. Данный вариант исходит из того, что характеризующий показатель является приоритетным;

- четвертый вариант достижения поставленной цели (создание системы с показателем  Піt).  В этом случае величина характеризующего показателя изменяется ступенчатым образом, т.е. имеются участки неизменности показателя и имеются участки резкого подъема. Данный вариант соответствует ситуации смены техники устаревшего образца на новую, более прогрессивную технику. В практике такой вариант реализуется довольно часто;

- пятый вариант достижения поставленной цели (создание системы с показателем Піt). В этом случае величина характеризующего показателя изменяется линейным образом с переломом (переломами).

На практике в чистом виде, как правило, не реализуется ни один из представленных вариантов. Чаще имеет место совокупность вариантов.

Таким образом необходимо говорить об инновационном процессе

Как известно, инновация — это результат вложения (инвестирования) в разработку определённой (такую идею называют инновационной) идеи по обновлению сфер жизни людей (технологии; изделия; организационные формы существования социума, такие как образование, управление, организация труда, обслуживание, наука, информатизация и т. д.) и последующий процесс внедрения  разработки в производство, с фиксированным получением дополнительной ценности (прибыль, опережение, лидерство, приоритет, коренное улучшение, качественное превосходство, креативность, прогресс и т. д.).

Таким образом, постоянно поддерживается процесс (первое приближение): инновационная идея - инвестиции — разработка — процесс внедрения (освоение) — получение качественного улучшения.

Понятие инновация относится как к радикальным (пионерным), так и постепенным (инкрементальным) изменениям. Исходя из того, что целью нововведений является повышение эффективности, экономичности, качества жизни, удовлетворенности клиентов организации. Понятие инновационности обычно отождествляют с понятием предприимчивости — бдительности к новым возможностям улучшения работы организации (коммерческой, государственной, благотворительной, морально-этической).

Инновация — это такой процесс или результат процесса, в котором:

- используется частично или полностью охраноспособные результаты интеллектуальной деятельности;

 - и/или обеспечивается выпуск патентоспособной продукции;

- и/или обеспечивается выпуск товаров и/или услуг, по своему качеству, соответствующих или превышающих мировой уровень.

Инновационная экономика (экономика знаний, интеллектуальная экономика, экономика изменений и т. д.) — тип экономики, основанной на потоке инноваций, на постоянном технологическом совершенствовании, на производстве и экспорте высокотехнологичной продукции с очень высокой добавочной стоимостью и самих технологий. Предполагается, что при этом в основном прибыль создаёт интеллект новаторов и учёных, информационная сфера, а не материальное производство (индустриальная экономика) и не концентрация финансов (капитала).

Каковы основные признаки инновационной экономики?

Экономика общества является инновационной, если в обществе:

- любой индивидуум, группа лиц, предприятий в любой точке страны и в любое время могут получить на основе автоматизированного доступа и систем телекоммуникаций любую необходимую информацию о новых или известных знаниях, инновациях (новых технологиях, материалах, машинах, организации и управления производством и т.п.), инновационной деятельности, инновационных процессах;

- производятся, формируются и доступны любому индивидууму, группе лиц и организациям современные информационные технологии и компьютеризированные системы, обеспечивающие выполнение предыдущего пункта;

- имеются развитые инфраструктуры, обеспечивающие создание национальных информационных ресурсов в объеме, необходимом для поддержания постоянно убыстряющихся научно-технического прогресса и инновационного развития, и общество в состоянии производить всю необходимую многоплановую информацию для обеспечения динамически устойчивого социально-экономического развития общества и, прежде всего, научную информацию;

- происходит процесс ускоренной автоматизации и компьютеризации всех сфер и отраслей производства и управления; осуществляются радикальные изменения социальных структур, следствием которых оказываются расширение и активизация инновационной деятельности в различных сферах деятельности человека;

- доброжелательно воспринимают новые идеи, знания и технологии, готовы к созданию и внедрению в широкую практику в любое необходимое время инноваций различного функционального назначения;

- имеются развитые инновационные инфраструктуры, способные оперативно и гибко реализовать необходимые в данный момент времени инновации, основанные на высоких производственных технологиях, и развернуть инновационную деятельность; она должна быть универсальной, конкурентоспособно осуществляющей создание любых инноваций и развитие любых производств;

- имеется четко налаженная гибкая система опережающей подготовки и переподготовки кадров-профессионалов в области инноватики и инновационной деятельности, эффективно реализующих комплексные проекты восстановления и развития отечественных производств и территорий.

Для прогнозирования стабильного развития сфер хозяйственной деятельности в Российской Федерации была разработана и принята транспортная стратегия до 2030, отвечающая современным реалиям. В стратегии были выделены следующие этапы развитии страны, исходящие из сценариев социально-экономического развития России:

Первый сценарий - сценарий энергосырьевого развития России (далее - энергосырьевой сценарий);

Второй сценарий - сценарий инновационного развития (далее - инновационный сценарий).

Приняты 2 варианта развития железнодорожного транспорта до 2030 года: минимальный и максимальный.

Варианты развития направлены на решение задачи устранения инфраструктурных ограничений роста экономики. Инерционный вариант, предусматривающий сохранение дефицита транспортной инфраструктуры, не отвечает целевым задачам долгосрочного развития страны."{МинТранс Транспортная стратегия России до 2030 года}

Максимальный вариант ориентирован на достижение инновационного сценария развития Российской Федерации.

Минимальный вариант основан на энергосырьевом сценарии развития экономики. В рамках данного варианта предусматривается полная модернизация железнодорожной инфраструктуры и развитие необходимых провозных способностей на основных направлениях грузопотоков в соответствии с потребностями экономики и населения в перевозках по энергосырьевому сценарию развития России.

 В транспортной стратегии предусматривается улучшение транспортного обеспечения новых точек роста экономики со строительством отдельных грузообразующих и технологических линий. В частности упор делается на строительство высокоскоростной линии на направлении Санкт-Петербург - Москва.

Данным вариантом предусматривается строительство ряда линий стратегического значения и линий, направленных на улучшение транспортной обеспеченности регионов.

Максимальный вариант основан на инновационном сценарии развития России и характеризуется значительной концентрацией усилий на тех научно-технологических направлениях, которые позволят резко расширить применение отечественных разработок и улучшить позиции России на мировом рынке высокотехнологичной продукции и услуг. Особенностью инновационного сценария развития является изменение структуры валового внутреннего продукта в сторону производства высокотехнологичной продукции.

В данном варианте предусматриваются полная ликвидация ограничений в провозных способностях на железнодорожном транспорте общего пользования и создание соответствующего мировому уровню инфраструктурного базиса для развития новых точек экономического роста в стране, обеспечение современного уровня развития инфраструктуры и транспортное обеспечение разведанных новых месторождений полезных ископаемых.

В транспортной стратегии предусматривается, что к 2015 году обновится подвижной состав (закупка, коренная модернизация) с исключением парков с истекшим сроком службы.

Строительство необходимых стратегических линий будет обеспечивать повышение конкурентоспособности и национальной безопасности страны. По максимальному варианту предусматривается строительство железнодорожной линии до г. Магадана, что создаст условия для освоения Северо-Восточного региона страны и даст возможность для создания устойчивого железнодорожного сообщения с отдаленными территориями страны.

Реализация максимального варианта приведет к кардинальным изменениям в мировых торговых связях Евроазиатского, Азиатскотихоокеанского и Североамериканского регионов, качественно усилив транзитную роль железнодорожного транспорта России.

Для обеспечения транспортных связей, создания более привлекательных условий для пассажиров, повышения комфортности и безопасности пассажирских перевозок будут построены высокоскоростные магистрали Санкт-Петербург - Москва, Москва - Нижний Новгород, Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора № 2). Выбор вариантов строительства новых высокоскоростных магистралей Москва - Нижний Новгород и Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора № 2) будет производиться исходя из фактической динамики социально-экономического развития страны и регионов.

Предусматривается создание мер по сокращению времени движения поездов на направлении Москва - Адлер до 15 часов за счет частичного строительства новых и модернизации существующих железнодорожных линий.

На основе оценки перспектив развития российской экономики и с  учетом развития других видов транспорта спрогнозированы основные объемные показатели работы железнодорожного транспорта  -  погрузка грузов, грузооборот, пассажирооборот.

По минимальному варианту погрузка в 2030 году прогнозируется в объеме 1970 млн. тонн с ростом (к уровню базового 2007 года) в 1,47 раза.

Грузооборот прогнозируется в объеме 3050 млрд. тонно-км с ростом (к уровню базового 2007 года) в 1,46 раза, пассажирооборот вырастет в 1,16 раза и превысит 202 млрд. пасс.-км.

По максимальному варианту погрузка к 2030 году возрастет в 1,6 раза и достигнет 2150 млн. тонн. При этом гузооборот в 2030 году возрастет по сравнению с 2007 годом в 1,58 раза и составит 3300 млрд. тонно-км, пассажирооборот - в 1,33 раза и превысит 231 млрд. пасс.-км.

Считается, что в перспективе до 2030 года наибольшей загрузкой будут характеризоваться железнодорожные линии на подходах к Санкт-Петербургскому железнодорожному узлу, Северному Кавказу, портам Приморского края, а также железнодорожные линии на подходах к Дальнему Востоку, на выходах из Западной Сибири и Урала, на подходах к Московскому железнодорожному узлу.

Учитывая интенсивное развитие портовых мощностей страны, на подходах к морским портам Северо-Запада к 2030 году можно ожидать рост объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом в 1,5 - 2 раза, Азово-Черноморского бассейна - 2 - 2,5 раза, портам Приморского края - до 2 раз по отношению к существующему уровню.

Наибольший рост грузопотоков ожидается на Байкало-Амурской магистрали, особенно на подходах к портам Хабаровского края (Ванино, Советская Гавань), где в настоящее время объемы перевозимых грузов в сторону портов не превышают 7 млн. тонно-км/км, к 2030 году они могут возрасти в 7-10 раз. Такой значительный рост будет связан в основном с разработкой новых месторождений угля и руды в Республике Саха (Якутия) и в других субъектах Российской Федерации Дальневосточного региона, намечаемым строительством терминалов в портах Ванино и Советская Гавань для экспорта грузов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также со специализацией Транссибирской железнодорожной магистрали на контейнерных и пассажирских перевозках."{МинТранс Транспортная стратегия России до 2030 года}

Ожидается рост перевозок на выходах из Урала (1,8 - 2 раза) и подходах к нему (1,5 - 1,8 раза), чему должно способствовать освоение ресурсной базы Полярного Урала, северной части Ямало-Ненецкого автономного округа.

Сохранение значения Кузбасса как основного поставщика угля вызовет рост перевозок в 1,3-1,6 раза на выходах из Кузбасса на запад и в 1,5 - 1,8 раза - на восток.

Реализация программы развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог открытого акционерного общества "Российские железные дороги", повышение уровня безопасности и качества обслуживания пассажиров на всех этапах перевозки, рост деловой активности и повышение реальных денежных доходов населения на перспективу приведут к росту количества поездок, а также к увеличению доли транспортных расходов на туристические поездки в семейном бюджете и повышению транспортной подвижности населения.

На перспективу до 2030 года ожидаются высокие темпы роста объемов пассажирских перевозок, в первую очередь на подходах к Московскому и Санкт-Петербургскому железнодорожным узлам.

Интенсивность движения пассажирских поездов на подходе к Московскому узлу прогнозируется с ростом в 1,3 - 1,4 раза в основном за счет ввода новых поездов в сообщении с крупными городами России и зарубежья, строительства высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург и дополнительно по максимальному варианту высокоскоростной магистрали Москва - Нижний Новгород и Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора № 2), организации движения ускоренных электропоездов повышенной комфортности в межобластном сообщении, назначения ряда дополнительных поездов в период массовых перевозок на курорты Черного моря.

Высокие темпы прироста интенсивности движения пассажирских поездов на подходе к Санкт-Петербургскому узлу (в 1,5 - 1,6 раза) будут обеспечиваться главным образом за счет организации высокоскоростного движения в сообщении Санкт-Петербург - Москва, скоростных перевозок между г. Санкт-Петербургом и г. Хельсинки, курсирования ускоренных электропоездов в межобластном сообщении и назначения дополнительных поездов в сообщении с крупными городами России и зарубежья.

На подходах к Северному Кавказу также прогнозируются высокие темпы прироста объемов пассажирских перевозок в дальнем следовании - в 1,4 - 1,6 раза (к уровню 2006 года). В данном направлении будет по-прежнему назначаться большое число летних и дополнительных поездов, а сокращение времени хода поездов за счет их ускорения, сокращения числа технических стоянок, ликвидации угловых заездов и повышение качества обслуживания привлекут дополнительные пассажиропотоки, в том числе и с других видов транспорта.

Увеличение интенсивности движения на подходах к Уралу в 1,3 раза будет реализовано в связи с назначением ряда транзитных поездов в сообщении центральная часть России - Сибирь - Дальний Восток, а также с вводом новых сообщений центральная часть России - курорты Черного моря - крупные города Уральского федерального округа.

Прогнозируется назначение ряда поездов в сообщении центр России - Дальний Восток, но основную долю в темпах прироста интенсивности движения пассажирских поездов в 1,4 раза на подходах к Дальнему Востоку и Приморскому краю будут занимать новые сообщения с Западной и Восточной Сибирью и назначение пассажирских поездов в местном сообщении.

Кроме того, ожидается рост в 1,4 - 1,5 раза пассажирских поездопотоков по всем основным международным направлениям.

Как видно из приведённых данных все они основываются на представлениях о неизменности принципов функционирования железнодорожного транспорта. Однако это противоречит тем тенденциям, которые имеют место в реальной практике. Сегодня ясно осознаётся необходимость перехода (диверсификации) всей системы взглядов на развитие железнодорожного транспорта в России.

 

ЛИТЕРАТУРА

1. Железные дороги: общий курс, М.М. Уздина, Москва, “ Транспорт ” 1991.

2. Соколов В, Н., ЖуковскийВ.Ф., Котенкова С.В., Наумов А.С. Общий курс железных дорог: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта – М.: УМК МПС России, 2002. – 296 с.

3.                  http://aggf.ru/glon.html#

4. http://www.finmarket.ru/z/nws/hotnews.asp?id=1619777&hot=1856843

5. http://www.geopatogen.ru/article10.html

6. http://www.gpssoft.ru/glonass.html

7.                http://www.finmarket.ru/z/nws/hotnews.asp?id=1619777&hot=1856843

 

Мир науки - научный журнал
Транспортные сооружения - научный журнал